Πέμπτη, 24 Δεκεμβρίου 2015

Φαρυγγο-λαρυγγική παλινδρόμηση (ΦΑΛΑΠ)


Φαρυγγο-λαρυγγική παλινδρόμηση (ΦΑΛΑΠ)

Γράφει ο Dr. Κωνσταντίνος Αναστασάκης - Χειρουργός Ωτορινολαρυγγολόγος, Διδάκτωρ Ιατρικής Σχολής.
Στην κλασσική γαστρο-οισοφαγική παλινδρόμηση, τα υγρά του στομαχιού κινούνται αντίθετα από την κανονική τους φορά και ανεβαίνουν από το στομάχι προς τα πάνω, στον οισοφάγο. Επειδή είναι όξινα, ερεθίζουν τον οισοφάγο και προκαλούν «καούρες», «ξινίλες» και «κάψιμο» πίσω από το στέρνο.
Όταν τα υγρά αυτά φτάσουν ακόμα πιο ψηλά, στον φάρυγγα και κυλίσουν μπροστά, προς τον λάρυγγα, πλέον μιλάμε για τη φαρυγγο-λαρυγγική παλινδρόμηση (ΦΑΛΑΠ). Ο λάρυγγας, που μάλιστα είναι πολύ πιο ευαίσθητος από τον οισοφάγο στα οξέα των υγρών ερεθίζεται πολύ έντονα, χωρίς όμως να πονάει ή να «καίει».
Στη ΦΑΛΑΠ τα συμπτώματα είναι ασαφή και η διάγνωση είναι δύσκολη
Ο ασθενής με ΦΑΛΑΠ έχει ασαφή συμπτώματα που δεν μοιάζουν με παλινδρόμηση: δυσκολία να καταπιεί, βραχνάδα που έρχεται και φεύγει, συνεχές «φλέγμα» στo λαιμό που δεν βγαίνει, ξερόβηχας ή συχνό καθάρισμα του λαιμού, ένας συνεχής «κόμπος» ή αίσθημα ξένου σώματος στο λαιμό, είναι όλα ύποπτα για ΦΑΛΑΠ.
Στη ΦΑΛΑΠ ο λάρυγγας ερεθίζεται και προκαλεί μια συνεχή αίσθηση «κόμπου» στο λαιμό
Στη ΦΑΛΑΠ, ο λάρυγγας είναι εσωτερικά σαν «πρησμένος» (οίδημα), κόκκινος και με πολλές πηχτές εκκρίσεις και αν δεν αντιμετωπιστεί μπορεί να προκαλέσει και σοβαρά προβλήματα. Αν μάλιστα η ΦΑΛΑΠ είναι βαριά και έχει μείνει αθεράπευτη για χρόνια μπορεί να προκληθεί ασθματική κρίση και βρογχίτιδα, εισρόφηση και σπάνια ακόμα και καρκίνος του οισοφάγου, του φάρυγγα και του λάρυγγα.
Ο πιο συχνός Μύθος
«Δεν μπορεί να έχω παλινδρόμηση, αφού δεν έχω καούρες ή ρεψίματα» ή «δεν έχω πρόβλημα με το στομάχι μου, ένα κόμπο στο λαιμό έχω».
Η Αλήθεια
Σχεδόν 40% των ενήλικων Ελλήνων έχουν συμπτώματα παλινδρόμησης, αλλά μόνο 10% το γνωρίζει.
Πολλοί ασθενείς με ΦΑΛΑΠ δεν παραπονούνται για καούρες επειδή τα υγρά του στομαχιού φτάνουν γρήγορα στο λάρυγγα. Και επειδή τα συμπτώματα είναι διαφορετικά από εκείνα της κλασσικής γαστρο-οισοφαγικής παλινδρόμησης και οι ενοχλήσεις στο λαιμό είναι ασαφείς και όχι συγκεκριμένες, τις περισσότερες φορές, δεν αξιολογούνται σωστά από το μη ειδικό ιατρό.
Στη ΦΑΛΑΠ υπάρχει ερεθισμό και μικρο-οιδημα σε ολόκληρο το λάρυγγα
Τι να κάνετε
Αν έχετε κάποιο από τα παραπάνω συμπτώματα, πρέπει να σας δει ειδικός Ωτορινολαρυγγολόγος, ο οποίος θα σας κατευθύνει και στον Γαστρεντερολόγο αν χρειαστεί. Οι αλλαγές που θα πρέπει να κάνετε στη διατροφή σας και στο lifestyle σας είναι μερικές φορές σημαντικές, αλλά απολύτως απαραίτητες, διότι αν η ΦΑΛΑΠ μείνει αθεράπευτη, είναι επικίνδυνη, ακόμα και για καρκίνο!
Τι να μην κάνετε
Μην αγνοήσετε τα συμπτώματα και μην υποβιβάσετε το πρόβλημα.
Και κυρίως:
  • Μην τρώτε βιαστικά, «αρπαχτά» και ακανόνιστα γεύματα
  • Αν καπνίζετε, κόψτε το! Το κάπνισμα προκαλεί παλινδρόμηση
  • Μη φοράτε σφικτά ρούχα και ζώνες
  • Μη ξαπλώνετε αμέσως μετά το φαγητό! Αφήστε να περάσουν 2 ώρες.
  • Μειώστε τα λιπαρά! Περιορίστε το κόκκινο κρέας και το βούτυρο. Αποφύγετε τα τηγανητά, τη σοκολάτα, τα τυριά και τα αυγά
  • Αποφύγετε καφέδες, τσάγια, αεριούχα και οινοπνευματώδη.
Τι κάνουμε εμείς
Η εξέταση περιλαμβάνει πλήρη ωτορινολαρυγγολογικό έλεγχο, ενδοσκόπηση του λάρυγγα και καταγραφή της εικόνας για σύγκριση μετά την θεραπεία. Πλέον, με μία απλή εξέταση χαμηλού κόστους, τη φαρυγγική πεχαμετρία (pHmetry), μετράμε με ακρίβεια την πιθανή παλινδρόμηση υγρών του στομάχου στο φάρυγγα.Η ΦΑΛΑΠ γενικά υποτροπιάζει και χρειάζεται η αγωγή να δίνεται κατά διαστήματα ενώ σπάνια θα χρειαστεί χειρουργική θεραπεία.http://blog.nowdoctor.gr
διαβαστε περισσοτερα "Φαρυγγο-λαρυγγική παλινδρόμηση (ΦΑΛΑΠ)"
Blogger Tricks

Πέμπτη, 24 Ιουλίου 2014

Τί είναι η κύφωση

Τί είναι η κύφωση

Τί είναι η κύφωση

Η κύφωση είναι η υπερβολική κύρτωση της σπονδυλικής στήλης προς τα εμπρός και κάτω.Περισσότερο από 40 έως 45 μοίρες. Αυτή η πάθηση ονομάζεται κοινώς και καμπούρα.

Ποιά είναι τα συμπτώματα της κύφωσης

Τα συμπτώματα της κύφωσης μπορεί να περιλαμβάνουν:
•Σκυφτή στάση του σώματος
•Ήπια οσφυαλγία
•Δυσκαμψία ή ευαισθησία στη μέση
•Κόπωση
Σε ήπιες περιπτώσεις κύφωσης μπορεί να μην υπάρχουν τα παραπάνω συμπτώματα.

Παράγοντες κινδύνου

Ορισμένες ομάδες ατόμων βρίσκονται σε μεγαλύτερο κίνδυνο για ανάπτυξη κύφωσης όπως:
•Οι έφηβες κοπέλες με κακή στάση του σώματος
•Τα αγόρια ηλικίας μεταξύ 10 και 15 ετών
•Οι ηλικιωμένοι ενήλικες με οστεοπόρωση
•Άτομα που έχουν νόσους συνδετικού ιστού, όπως το σύνδρομο Marfan

Πώς γίνεται η διάγνωση της κύφωσης

Ο γιατρός σας θα αντιληφθεί την ύπαρξη κύφωσης από την κλινική εξέταση που περιλαμβάνει ειδικές νευρολογικές δοκιμασίες. Επίσης μπορεί να χρειαστεί ακτινογραφία της σπονδυλικής στήλης . Εάν ο γιατρός σας υποψιάζεται όγκο ή λοίμωξη, μπορεί να ζητήσει μαγνητική τομογραφία της σπονδυλικής στήλης.

Επιπλοκές λόγω κύφωσης

Η κύφωση μπορεί να προκαλέσει τις ακόλουθες επιπλοκές:
•Διαταραχές στη σωματική ανάπτυξη των παιδιών
•Δυσμορφίες στη σπονδυλική στήλη δηλαδή καμπούρα στην πλάτη
•Οσφυαλγία.
•Δυσκολία στην αναπνοή σε προχωρημένες περιπτώσεις
•Νευρολογικά σημεία και συμπτώματα που μπορεί να περιλαμβάνουν αδυναμία ή παράλυση των ποδιών, λόγω της πίεσης στα νωτιαία νεύρα.

Θεραπείες και φάρμακα

Τα φάρμακα που χρησιμοποιούνται για τις προχωρημένες μορφές της κύφωσης είναι κυρίως αναλγητικά. Επίσης στα παιδιά χρησιμοποιούνται ειδικοί κηδεμόνες στήριξης για να βοηθήσουν στον ευθειασμό της σπονδυλικής στήλης.
Η χειρουργική επέμβαση είναι απαραίτητη μόνο αν εσείς ή το παιδί σας έχει οποιοδήποτε από τα ακόλουθα:
•Σοβαρή καμπυλότητα της σπονδυλικής στήλης, η οποία δεν ανταποκρίνεται σε θεραπεία με άλλα μέτρα
•Γρήγορα επιδεινούμενη κύφωση
•Υπερβολικός πόνος που δεν ανταποκρίνεται στα φάρμακα
•Νευρολογικά προβλήματα, όπως η παράλυση
Κύφωση που σχετίζεται με μια λοίμωξη ή όγκο
•Βρέφη με συγγενή κύφωσηhttp://www.healthpress.gr/
διαβαστε περισσοτερα "Τί είναι η κύφωση"

Αυτοεκτίμηση: Θέλω να αγαπήσω τον εαυτό μου αλλά πώς;

Αυτοεκτίμηση: Θέλω να αγαπήσω τον εαυτό μου αλλά πώς;

Aυτοεκτίμηση είναι ιδέα, στάση, συναίσθημα, εικόνα και εξωτερικεύεται με τη συμπεριφορά.  Αυτοεκτίμηση είναι η ικανότητα να δίνεις αξία στον εαυτό σου και να τον μεταχειρίζεσαι με αξιοπρέπεια, με αγάπη και αλήθεια. Όποιος αγαπιέται είναι επιδεκτικός αλλαγής .
Aπόσπασμα από το βιβλίο της Βιρτζίνια Σατίρ « Πλάθοντας ανθρώπους»
Γιατί θέλουμε να έχουμε υψηλή αυτοεκτίμηση
Ο βασικός παράγοντας για ό,τι συμβαίνει εντός και μεταξύ των ανθρώπων  είναι η αυτοεκτίμηση του καθενός.  Ακεραιότητα, ειλικρίνεια, υπευθυνότητα, συμπόνια, αγάπη και ικανότητα-όλα πηγάζουν χωρίς δυσκολία απ’τους ανθρώπους που η αυτοεκτίμησή τους βρίσκεται ψηλά.  Αισθανόμαστε πως μας λογαριάζουν, πως ο κόσμος είναι  καλύτερος γιατί  βρισκόμαστε και μεις σ’αυτόν.  Πιστεύουμε στις ικανότητες μας. Επιτρέπουμε στον εαυτό μας να ζητήσει βοήθεια από τους άλλους, πιστεύουμε όμως ότι μπορούμε να αποφασίζουμε μόνοι μας και ότι τελικά μέσα μας θα βρούμε αστείρευτες πηγές βοήθειας.
Εκτιμώντας τη δική μας αξία, είμαστε έτοιμοι να δούμε και να σεβαστούμε την αξία των άλλων. Ακτινοβολούμε εμπιστοσύνη και ελπίδα. Δεν έχουμε κανόνες αντίθετους με οτιδήποτε αισθανόμαστε. Ξέρουμε ακόμα ότι δεν είμαστε υποχρεωμένοι να κάνουμε κάτι για αυτό  που αισθανόμαστε.
Όταν οι  άνθρωποι αισθάνονται ότι δεν αξίζουν, είναι σίγουροι πως οι άλλοι θα τους ξεγελάσουν, θα τους παραγκωνίσουν και θα τους υποτιμήσουν. Έτσι προετοιμάζουν το δρόμο για να γίνουν θύματα.  Καθώς περιμένουν το χειρότερο, το προκαλούν και συνήθως το παθαίνουν. Για να προστατευθούν, κρύβονται πίσω από έναν τοίχο δυσπιστίας και βουλιάζουν μέσα σε ένα τρομακτικό συναίσθημα μοναξιάς και απομόνωσης. 
Έτσι, απομονωμένοι από τους άλλους, γίνονται απαθείς, αδιαφορούν  για τον εαυτό τους και για τους άλλους γύρω τους.  Είναι δύσκολο γι’αυτούς ν’ακούσουν, να δουν και να σκεφτούν καθαρά και επομένως έχουν την τάση να παραγκωνίζουν και να υποτιμούν τους άλλους.  Όσοι αισθάνονται έτσι, χτίζουν τεράστιους ψυχολογικούς τοίχους και κρύβονται πίσω τους και ύστερα για να αμυνθούν, αρνιούνται πως αυτό έκαναν.
Τι σημαίνει χαμηλή αυτοεκτίμηση
Όταν τα άτομα που νιώθουν μόνιμα χαμηλή αυτοεκτίμηση, γευτούν την ήττα, χαρακτηρίζουν οριστικά τον εαυτό τους αποτυχημένο. «Θα πρέπει να μην αξίζω τίποτα, αλλιώς δεν εξηγείται, γιατι μου συμβαίνουν όλα αυτά τα τρομερά πράγματα», να,  ποια είναι συνήθως η εσωτερική τους αντίδραση.
Έπειτα από αρκετές τέτοιες αντιδράσεις, ο εαυτός μένει απροστάτευτος στα ναρκωτικά, στο πιοτό ή σε κάποιον άλλον τρόπο φυγής απ’τον αγώνα.
Το αίσθημα της κατάπτωσης δεν είναι ίδιο με τη χαμηλή στάθμη στο καζάνι. Με το καζάνι εννοόυμε τα ατομικά «καζάνια» και για το κατά πόσο ήταν γεμάτα με συναισθήματα αξίας ή ενοχής, ντροπής ή ανικανότητας. Χαμηλή στάθμη σημαίνει ουσιαστικά, πως όταν κυριευσαι από δυσάρεστα συναισθήματα, προσπαθείς να φέρεσαι  σαν να μην υπάρχουν.
Είναι σημαντικό να θυμόμαστε  ότι  και άτομα με μεγάλη αυτοεκτίμηση μπορεί να νιώθουν κατάπτωση. Με τη διαφορά ότι, όσοι αισθάνοτναι κατάπτωση, δεν θεωρούν τον εαυτό τους ανάξιο,  ούτε υποκρίνονται  πως δεν υπάρχει μέσα τους αυτό το αίσθημα της κατάπτωσης.
Ούτε προβάλλουν τα συναισθήματά τους στους άλλους.  Το να νιώθει κάνεις καμία φορά σε κατάπτωση είναι φυσιολογικό. Η πολλή σημαντική διαφορά βρίσκεται στο αν καταδικάζεις τον εαυτό σου ή αν αντιμετωπίζεις αυτήν την περίοδο σαν μια ανθρώπινη κατάσταση, ενάντια στην οποία χρειάζεται κανείς να παλέψει.
Η συμβουλή της  Βιρτζίνια Σατίρ για την αυτοεκτίμηση
Συχνά θα τονίζω αυτή τη διαδικασία της πάλης. Το να αισθάνεσαι σε κατάπτωση και να μη το παραδέχεσαι είναι μια μορφή ψευτιάς προς τον  εαυτό σου και τους άλλους. Η υποτίμηση των συναισθημάτων σου μ’αυτόν τον τρόπο οδηγεί άμεσα στην υποτήμηση του εαυτού σου, βαθαίνοντας έτσι τη κατάσταση της χαμηλής αυτοεκτίμησης.  Πολλά από αυτά που μας συμβαίνουν είναι αποτέλεσμα της στάσης μας. Και μια στάση μπορούμε πάντα να την αλλάξουμεhttp://www.boro.gr
διαβαστε περισσοτερα "Αυτοεκτίμηση: Θέλω να αγαπήσω τον εαυτό μου αλλά πώς; "

Test Drive: Δοκιμάζουμε το Renault Clio 0.9 TCe 90 Διάβασε το πλήρες άρθρο εδώ: Test Drive: Δοκιμάζουμε το Renault Clio 0.9 TCe 90 - AutoBlog.gr

Test Drive  Renault Clio 0.9 TCe 90 01 610x457 Test Drive: Δοκιμάζουμε το Renault Clio 0.9 TCe 90

Test Drive: Δοκιμάζουμε το Renault Clio 0.9 TCe 90

Το Renault Clio δε χρειάζεται πολλές συστάσεις. Σε κάθε βόλτα που θα κάνεις θα πετύχεις σίγουρα ένα. Τα 23 χρόνια παρουσίας του, τα 11.5 εκατ. πωλήσεις σε περισσότερες από 115 χώρες που έκαναν οι προηγούμενες τρεις γενιές (μόνο το 2012 πούλησε σχεδόν 245.000 μονάδες και ας ήταν στο τελευταίο χρόνο παρουσίας του το προηγούμενο μοντέλο) το καθιστούν από τα καλύτερα και best seller μοντέλα που έχει κατασκευάσει το γαλλικό εργοστάσιο.Ο CEO του Renault/Nissan Group, Carlos Ghosn, στα 8 χρόνια που είναι στο τιμόνι μεταμόρφωσε το στυλ των μοντέλων της εταιρίας, η οποία αριθμεί 113 χρόνια παραγωγής αυτοκινήτων και το μεγαλύτερο μέρος των μετοχών (15%) ανήκει ακόμα στο γαλλικό δημόσιο, και εκεί που ήταν μια σπάταλη εταιρεία που παρήγαγε αυτοκίνητα αμφιβόλου ποιότητας με εκλεκτικό ύφος, αλλά αδιαμφισβήτητη στυλ, σε μια πιο ορθολογικά λειτουργήσιμη εταιρία και με πιο συγκεκριμένους στόχους. Χαρακτηριστική είναι η φράση που με σθένος υποστηρίζει ο Γαλλολιβανοβραζιλιάνος πρόεδρος και λέει
Δεν υπάρχει κανένα κακό σε μια αυτοκινητοβιομηχανία, που να μη μπορεί να διορθωθεί από κάποια καλά αυτοκίνητα
Η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν πρακτικά από τους ιδρυτές και πρωτεργάτες της κατηγορίας, με τη κυκλοφορία του Renault 4, πίσω στο ξεκίνημα της δεκαετία του 1960. Ακολούθησε το Renault 5 το 1972 που ουσιαστικά καθιέρωσε τη κατηγορία αυτοκίνητο πόλης και φτάσαμε το 1990 με τη παρουσίαση από τη Régie (Ρεζί), όπως την αποκαλούν οι Γάλλοι, του πρώτου Clio.
Με τη παρουσίαση του νέου supermini της και την εξολοκλήρου ανασχεδιασμό της γκάμας της, η Renault ευελπιστεί να κερδίσει εκ νέου το στοίχημα της επιτυχίας και επανέλθει στην θέση των ευρωπαϊκών πωλήσεών, εκεί που άνηκε για δέκα συνεχόμενα χρόνια μέχρι το 2007. Η εμπορική πορεία και κατ επέκταση κερδοφορία του αυτοκινήτου είναι περισσότερο από ποτέ απαραίτητη και αναγκαία στην βαριά οικονομική συγκυρία των ευρωπαϊκών κατασκευαστών. Το απερχόμενο μοντέλο είχε πέσει στη τέταρτη θέση καθώς ο ανταγωνισμός με τα Fiesta, Polo, Corsa, C3, Punto και λοιπά είναι εξοντωτικός και αμείλικτος. Η επαφή μαζί του μου προσέφερε τη χαρά να οδηγήσω ένα αυτοκίνητο που καλύπτει οποιαδήποτε επιθυμία ζητήσει ένας κοινός οδηγός και κάλλιστα μπορεί να καλύψει τις ανάγκες μιας μικρής οικογένειας, καθώς με την εκπληκτική συρρίκνωση της ελληνικής αγοράς και την προσαρμογή στα νέα της δεδομένα, η συγκεκριμένη κατηγορίας, λαμβάνει τη μερίδα του λέοντος και οι απαιτήσεις του αγοραστικού κοινού είναι πολύ μεγάλες. Τέλος, μη ξεχνάμε ότι το 1991 και το 2006 το Clio κατέκτησε το τίτλο του ‘αυτοκινήτου της Χρονιάς” με την πρώτη και τρίτη γενιά αντίστοιχα, όντας το μόνο αυτοκίνητο που έχει κατακτήσει τον τίτλο δύο φορές, κάτι που αποδεικνύει ότι η Renault ξέρει να φτιάχνει σωστά, ολοκληρωμένα και απόλυτα επιτυχημένα αυτοκίνητα.

Στα συν

  • Εξωτερικός και εσωτερικός σχεδιασμός
  • Εκπληκτικός κινητήρας
  • Δυναμικό οδηγικό στήσιμο
  • Φρένα
  • Εξοπλισμός
  • Χώροι
  • Πρακτικότητα
  • Ποιότητα κύλισης

Στα μείον

  • Ορατότητα προς τα πίσω
  • Ελαφρώς χειρότερη ποιότητα σε σχέση με το προηγούμενο
  • Έλλειψη καθρέφτη στο σκιάδιο του συνοδηγού!

Το αυτοκίνητο

Με το που κλείστηκε το ραντεβού για να πάρω το αυτοκίνητο, περίμενα κάθε μέρα τη στιγμή που θα το πάρω στα χέρια μου, καθώς είχα μια ιδιαίτερη μεγάλη και ανεξήγητη επιθυμία να το οδηγήσω, για να δω πόσο καλύτερο μπορεί να έχει γίνει από το ήδη πλήρες απερχόμενο αλλά κυρίως, και αυτό που όλοι έχουν στο μυαλό τους, το πως θα λειτουργήσει σαν σύνολο με τον ολοκαίνουριο 900άρη τρικύλινδρο turbo κινητήρα, “παιδί” και αυτός του εκτεταμένου downisizing που κυριαρχεί πλέον στα νέα αυτοκίνητα.Η Renault έκανε το μεγάλο βήμα αλλάζοντας εντελώς τον σχεδιασμό του, μεγαλώνοντας το σε διαστάσεις σε πείσμα και κόντρα στη τάση της εποχής που το νέο μοντέλο είναι συνήθως μικρότερο και εξοπλίζοντας το με πολλές τεχνολογίες αλλά και πολύ πλούσιο βασικό εξοπλισμό. Είναι χτισμένο στη πλατφόρμα του προηγούμενο μοντέλου αλλά εκ νέου εξελιγμένη και θα κατασκευάζεται τόσο στο εργοστάσιο Flins στη Γαλλία όσο και σε αυτό της Προύσας στη Τουρκία. Η Γαλλική εταιρία δεν είναι σε θέση ακόμη να ανακοινώσει το νούμερο παραγωγής νέων Clio σε αυτά τα δύο εργοστάσια αφού στο Flins η παραγωγή θα αυξομειώνεται ανάλογα με την ζήτηση του Zoe και του Clio.
Στιλιστικά, είναι το πρώτο μοντέλο το οποίο διαθέτει τη νέα σχεδιαστική ταυτότητα των Γάλλων, με ένα εντελώς νέο σχήμα εμπρός και πίσω. Ο νέος επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος, Ολλανδός Laurens van den Acker, με θητεία σε Audi, Mazda και Ford αλλά και σχεδιαστής του εσωτερικού της Bugatti EB110, έφερε την απαραίτητη δόση φρεσκάδας, δυναμικών γραμμών και φρέσκου σχήματος. Κακά τα ψέμματα, ελάχιστα μοντέλα των Γάλλων, έδρεπαν δάφνες καλαισθησίας και ομορφιάς, το αντίθετο μάλλον.Τα πρώτα δείγματα γραφής του Ολλανδού και της ομάδας του από τη νέα σχεδιαστική στρατηγική της Renault «Λουλούδι της ζωής» τα είδαμε από τα πρωτότυπα Renault DeZir και Zoe τα οποία παρουσιάστηκαν τον Οκτώβριο του 2010 στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού αλλά και στην facelift έκδοση του Twingo και το νέο Clio γίνεται πλέον μπροστάρης των μοντέλων που θα ακολουθήσουν. Το πρώτο πράγμα που κάνει μπαμ είναι η αιχμηρή νέα μύτη του και το αρκετά μεγάλο εταιρικό σήμα, που γίνεται διακριτό από μακριά, φωνάζοντας τη καταγωγή του. Ακολούθως μεγάλα είναι και τα πολύ όμορφα φωτιστικά σώματα αλλά όσο νομίζεις ότι είναι υπερβολικά σε μέγεθος αυτά δένουν με πολύ ωραίο, ελκυστικό και γλυκό τρόπο. Δίπλα από τα φώτα και ψηλά στο προφυλακτήρα βρίσκονται και τα LED φώτα ημέρας. Πηγαίνοντας προς τα πίσω συναντάμε τις χειρολαβές για τις πίσω πόρτες ενσωματωμένες-κρυμμένες στο πλαίσιο του παραθύρου, δημιουργώντας έτσι την ψευδαίσθηση τρίθυρου αμαξώματος και δίνοντας στο Clio μια σπορ εμφάνιση. Σύμφωνα με τους ιθύνοντες η τέταρτη γενιά θα είναι η πρώτη που δε θα κυκλοφορήσει σε τρίθυρο αμάξωμα στην αγορά. Ακόμα μια σχεδιαστική λεπτομέρεια είναι τα πάρα πολύ μικρά φινιστρίνια δίπλα από τις χειρολαβές πάνω στις πίσω κολόνες.
Αυτό που ξεχωρίζει και λατρεύεις να βλέπεις από τους πλαϊνούς καθρέφτες είναι τα τονισμένα πίσω φτερά και γενικά όλη πλαϊνή σχεδίαση είναι γεμάτη μυώδης καμπύλες. Αυτό που ξενίζει κάπως στο μάτι είναι τα πλαστικά στη βάση των θυρών, πάνω από τα μασπιέ που θα έλεγα είναι σχεδιαστική παραφωνία αλλά και μάλλον καπρίτσιο του σχεδιαστή. Όμως έχουν και αυτά τη χρησιμότητα τους καθώς είναι τα πρώτα που θα ακουμπήσουν σε ένα τοίχο και προστατεύουν ενδεχόμενο τραυματισμό του χρώματος της πόρτας. Τέλος, το σχεδιαστικό παζλ κλείνει με το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, που προσωπικά τον βρίσκω από τους πιο όμορφους κ@λους που έχω δει σε μικρό αυτοκίνητο. Πραγματικά δε χόρταινα να το παρατηρώ και να χαζεύω τα “χωνεφτά” και γωνιώδη φωτιστικά σώματα, ο προφυλακτήρας με υποψία διαχύτη, το μικρό πίσω τζάμι που σε προέτρεπε για πιο σπορ καταστάσεις και το στρογγυλεμένο πίσω άκρο είναι παρόμοια σε στυλ με το μεγαλύτερο Megane. Γενικά το αυτοκίνητο συνολικά, οι επιθετικές του γωνίες και καμπύλες σε κάνουν να θέλεις να το προσεγγίσεις, να το επεξεργαστείς περισσότερο και να το αγγίξεις.
Το Clio είναι χαμηλότερο κατά 4,5 εκ. και πλατύτερο κατά 2,4 εκ. από το προηγούμενης γενιάς μοντέλο και μετράει 4.062 χλστ.σε μήκος, 1.730 χλστ. σε πλάτος, 1.450 χλστ. σε ύψος και τέλος το μεταξόνιο του ανέρχεται στα 2.589 χλστ. Ο χώρος αποσκευών αγγίζει τα 300 λίτρα, 12 περισσότερα από την προηγούμενη γενιά, ενώ τέλος ζυγίζει 1050 κιλά, 100 κιλά λιγότερα σε σχέση με την τρίτη γενιά.
Συγκριτικά με τον προκάτοχό του, η απόστασή του από το έδαφος έχει μειωθεί κατά 1,5 εκ. και το αυξημένο μετατρόχιο έχουν “σπρώξει” ελαφρά προς τα έξω τους τροχούς, συμβάλλοντας στη μείωση του θορύβου κύλισης και ενισχύοντας το δυναμικό χαρακτήρα.
Το όλο σχεδιαστικό εγχείρημα θα έλεγα με το χέρι στη καρδιά ότι έχει πετύχει και με το Clio την αποδοχή του νεανικού κοινού την έχει σίγουρα στο τσεπάκι.
Το μεγαλύτερο στοίχημα, όμως δεν ήταν η σχεδίαση του αλλά ο ολοκαίνουριος κινητήρας του. Είναι το πρώτο μοντέλο που τοποθετείται σε αυτοκίνητο της Renault και η πλήρης ονομασία του είναι 0.9 ENERGY TCe 90. Έχει χωρητικότητα 898 κ.εκ, διαθέτει σύστημα έμμεσου ψεκασμού πολλαπλών σημείων και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων VVT και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Η ισχύς του είναι 90 άλογα στις 5.250 σ.α.λ με 135 Nm ροπής στις 2.500 σ.α.λ., με το 90% της, να είναι πραγματικά διαθέσιμη από τις 1.650 σ.α.λ. Το αλουμινένιο του μπλοκ το κάνει το κινητήρα να είναι ελαφρύτερος κατά 15 κιλά και βάρος στον εμπρός άξονα να είναι μικρότερο κάτι που μεταφράζεται σε καλύτερη κατανομή μεταξύ των αξόνων που είναι 62,5/37,5. Ο TCe 120 1.200 κ.εκ. αποδίδει 120 άλογα με 190 Nm ροπής στις 1.750 σ.α.λ και συνδυάζεται με το νέο 6-τάχυτο EDC (Efficient Dual Clutch) αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Αργότερα θα προστεθεί και η έκδοση με τον 1.200αρη TCe turbo κινητήρα να αποδίδει 140 άλογα.Ο κινητήρας είναι αρκούντως οικονομικός και παρότι είναι τεχνολογίας turbo, καταναλώνει σχεδόν 1 λίτρο/100 χλμ λιγότερο σε σχέση με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα που αντικαθιστά, ενώ εκπέμπει σχεδόν 30 γρ/χλμ CO2 λιγότερα και συμμορφώνεται στις διατάξεις για το EURO 5. Συνδυάζεται στάνταρ με σύστημα Start/Stop, έχει τεχνολογία θερμικής διαχείρισης και μια περισσότερο αποδοτική αντλία λαδιού και μια καδένα χρονισμού με επικάλυψη από τεφλόν που έχει αποτέλεσμα 20% μειωμένες εσωτερικές τριβές που αυτές μεταφράζονται σε καλύτερη κατανάλωση και πιο αποδοτικό σύνολο.
Οι 90 ίπποι και τα 135 Nm ροπής, υπόσχονται καλές επιδόσεις, αν σκεφτούμε το χαρακτήρα του αυτοκινήτου και το μέγεθος του κινητήρα, και κάνει τα 0-100 χλμ σε 12.2 δευτ. ενώ η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 185 χλμ/ώρα αλλά θα χρειαστεί πολύ ώρα για να τα πιάσει, καθώς στο βαρύ φορτίο του γκαζιού δείχνει σημάδια κόπωσης. Το εργοστάσιο ανακοινώνει μέση κατανάλωση τα 4,3 λίτρα/100χλμ και πραγματικά με σωστή συντηρητική και οικολογική οδήγηση μπορεί να πετύχει τέτοια νούμερα, όπως θα αναλυθεί και παρακάτω. Γενικά, ένα πολύ μεγάλο προτέρημα του αυτοκινήτου είναι τα χαμηλά λειτουργικά κόστη του, καθώς ούτε τέλη κυκλοφορίας θα κληθεί να πληρώσει ο ιδιοκτήτης του αφού η εκπομπή 99 γρ/χλμ CO2 σε απαλλάσσουν από αυτά. Το αυτοκίνητο θα είναι αποκλειστικά διαθέσιμο με ένα 5-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με “αραιή” και ο λεβιές του είναι στο κατάλληλο σημείο, στη προέκταση του χεριού και με πολύ ωραίο κούμπωμα των σχέσεων, αλλά κάπως μεγάλες διαδρομές μεταξύ τους. To παράδοξο της υπόθεσης είναι ότι ο κινητήρας συνδυάζεται με το ίδιο κιβώτιο αλλά πιο σφικτές οι κλιμακώσεις των σχέσεων και οι εκπομπές του ανέρχονται στα 104 γρ/χλμ. με την πιο οικολογική έκδοση που είχαμε στα χέρια μας να της προσκολλάται το προσωνύμιο EcoLeader και διατίθεται μόνο στη μεσαία έκδοση Expression.
Η αξιοπιστία του, σύμφωνα με τη Renault, εγγυάται από τις 20.000 ώρες λειτουργίας του πάνω στο πάγκο δοκιμών αλλά και πάνω από 800.000 εξαντλητικά χλμ πραγματικών συνθηκών.
Τέλος, μια έννοια που είναι συνδυασμένη με το όνομα Renault είναι η παθητική και ενεργητική του ασφάλεια. Η γαλλική εταιρία ήταν η πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία που μοντέλο της απέσπασε πέντε αστέρια στη δοκιμή πρόσκρουσης του ευρωπαϊκού οργανισμού EuroNCAΡ, με τη Laguna MK2 πριν από 12 χρόνια. Το νέο Clio δε θα μπορούσε να έχει τίποτα λιγότερο από αυτή τη βαθμολογία, όντας ένα από αυτά που έχουν συλλέξει τη μεγαλύτερη βαθμολογία.

Το εσωτερικό

Μετά από τη ρηξικέλευθη επανασχεδίαση του εξωτερικού, η εσωτερική καμπίνα δε θα μπορούσε να μείνει με τη σειρά της ανεπηρέαστη. Το πρώτο πράγμα που αντικρίζεις με το που καθίσεις στο κάθισμα του οδηγού είναι η πολύ μεγάλη οθόνη του Media Nav και η απουσία σχισμής για CD, κάτι που δε με παραξεύνεσε καθόλου γιατί πρέπει να συνηθίσουμε σιγά σιγά ότι το άσχημο αυτό οπτικό μέσο έχει πεθάνει.
Βραχνάς σε όλες τις προηγούμενες γενιές του Clio ήταν η θέση οδήγησης και η τοποθέτηση του τιμονιού του. Αυτά έχουν αλλάξει άρδην και πλέον είναι άριστη, με πολύ καλή ορατότητα και άνετη στήριξη και αναπαυτική επένδυση από το κάθισμα. Το τιμόνι του ρυθμίζεται τόσο πάνω-κάτω όσο και μέσα-έξω, ενώ και το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται σε δυο διαστάσεις και η σωστή θέση οδήγησης είναι θέμα δευτερολέπτων. Σοβαρό πλήγμα για την ολοκληρωμένη ορατότητα του είναι το πολύ μικρό πίσω τζάμι και οι μεγαλούτσικες πίσω κολόνες, που θα δυσκολέψουν το παρκάρισμα, ειδικά στην αρχή.Το επόμενο πράγμα που παρατηρείς είναι η απουσία πολλών κουμπιών και διακοπτών. Η κεντρική κονσόλα, που όπως είπαμε δεσπόζει η 7-ιντση οθόνη της LG, είναι επενδυμένη με γυαλιστερό πλαστικό χρώματος piano black και μια χρωμιωμένη λωρίδα να το περιτριγυρίζει. Εργονομική ατέλεια θα χαρακτήριζα την τοποθέτηση του μοναδικού διακόπτη της κονσόλας που ελέγχει τον ήχο του συστήματος από την δεξιά πλευρά, όντας μακριά από τη λογική προέκταση του χεριού. Φυσικά, υπάρχει και το χειριστήριο στη κολόνα του τιμονιού, και όχι πάνω στο τιμόνι που κυριαρχεί στη πλειοψηφία των αυτοκινήτων, και με το που το συνηθίσεις θα ξεχάσεις και την κακή τοποθέτηση του διακόπτη της έντασης του ήχου αλλά και την όποια λύση κάθε άλλου αυτοκινήτου έχεις οδηγήσει, καθώς το θεωρώ από τα πιο εύχρηστα χειριστήρια.Επίσης, άλλη μια εργονομική ατασθαλία θα ανέφερα το σημείο που έχουν τοποθετηθεί ο διακόπτης του cruise control με speed limiter καθώς και το κουμπί Eco που αλλάζει τη χαρτογράφηση του κινητήρα για πιο οικονομική οδήγηση. Μειώνει τη κατανάλωση κατά 10%, ενώ το ταμπλό αλλάζει χρώμα (πράσινο, κίτρινο και πορτοκαλί). Υπάρχει επίσης σύστημα ειδοποίησης έγκαιρης αλλαγής ταχυτήτων GSI (Gear Shift Indicator) ώστε να μειώσει περαιτέρω την κατανάλωση και τις εκπομπές CO2.
 
Αυτά βρίσκονται στο κεντρικό τούνελ και λίγο πιο μπροστά και κάτω από το χειρόφρενο, εμποδίζοντας την ορατότητα τους και πολύ σπάνια θα πατήσεις αυτό που θες με την πρώτη.  Κατά τ’άλλα όλα βρίσκονται ακριβώς εκεί που περιμένεις να είναι και το αυτοκίνητο ξεκινάει μετά την τοποθέτηση της κάρτας (αντί για κλειδί) στην ειδική υποδοχή και πατώντας το κουμπί start.
Συνεχίζοντας, ο πίνακας οργάνων που περιλαμβάνει το οβάλ κεντρικά τοποθετημένο ψηφιακό ταχύμετρο, χαρακτηριστικό των Renault από την εποχή του προηγούμενου Twingo, και δεξιά και αριστερά τα στρογγυλά χωνευτά και ευανάγνωστα όργανα του στροφόμετρου και μετρητή της βενζίνης, καθιστώντας το ένα πολύ μοντέρνο σύνολο.
Η απολύτως χρηστική, ακόμα και από άτομα χωρίς καμία εμπειρία με οθόνες αφής, πχ. ο πατέρας μου, δε θα χρειαστούν παρά μόνο λίγα λεπτά για να εξοικειωθούν με τις λειτουργίες της touch screen οθόνης. Έχει πολύ πλούσια χρώματα και δύσκολα αντανακλάσεις του φωτός της ημέρας θα εμποδίζουν την ανάγνωσής της. Εκτός από το ηχοσύστημα και τη σύνδεση των εξωτερικών πηγών είτε με bluetooth, είτε με θύρα USB, είτε με AUX, από εκεί παρέχονται πληροφορίες πλοήγησης Nav N Go με τους χάρτες να είναι 2D και 3D, και τέλος άλλες γενικές ρυθμίσεις διαφόρων υποσυστημάτων. Για τους tech freak, να αναφέρω ότι στο προσεχές μέλλον μέσω του προαιρετικού συστήματος R-Link (κάτι σαν ενσωματωμένο tablet) θα μπορεί κανείς να συνδεθεί με το internet, να κατεβάζει application από το Renault R-Link Store, να δίνει φωνητικές εντολές, να ωφελείται στην οικονομική οδήγηση υπό την καθοδήγηση του προγράμματος Driving eco². Τέλος θα υπάρχει και η λειτουργία R-Sound Effect, παρόμοιο με αυτό που έχουμε συναντήσει στη νέα Μ5 και ο οδηγός θα μπορεί να διαλέξει προφίλ ήχων που θα ακούει από τα ηχεία του αυτοκινήτων, έχοντας επιλογές ενός κινητήρα V6 ή τεσσάρων άλλων ήχων κινητήρα πατώντας ένα πλήκτρο στην οθόνη του συστήματος, που έχει επιμεληθεί η Renault Sport.

Κοινό χαρακτηριστικό όλων των προηγούμενων Clio αλλά κυριότερα της τελευταίας γενιάς ήταν τα διθυραμβικά σχόλια που είχε αποσπάσει για την ποιότητα συνολικά του εσωτερικού της καμπίνας, τόσο στις φθηνότερες αλλά ειδικά στις πλούσιες εκδόσεις με το ταμπλό από μαλακό πλαστικό. Θα περίμενε κανείς δηλαδή ο πήχης να πάει ακόμα ψηλότερα, αλλά αν εξαιρέσουμε το ταμπλό που, το πλαστικό του είναι μαλακής και καλής υφής, οι υπόλοιπες επενδύσεις δείχνουν σημάδια προσπάθειας περιορισμού του κόστους χωρίς ωστόσο επ’ουδενί να χαρακτηρίζεται κακής ποιότητας ή δευτεροκλασάτα. Το δέσιμο των υλικών είναι όμως αψεγάδιαστο και τριγμοί ή οτιδήποτε άλλοι θόρυβοι λάμπουν δια της απουσίας τους. Γάλλοι γαρ, λατρεύουν την ησυχία.
Ο νεανικός σχεδιασμός του, έρχεται να ολοκληρωθεί με την επιλογή τεσσάρων διαφορετικών χρωμάτων (μαύρο, κόκκινο, μπλε ή ivory) για το ντύσιμο των πλαστικών μερών. Γενικά, διάθεση να έχεις όταν το παραγγείλεις να παίξεις με το χρωματισμό που σου ταιριάζει με τη μονοχρωμία ή την αντίθεση για το ταμπλό, τα πλαίσια της πόρτας, το τιμόνι, τις χειρολαβές, τη βάση μοχλού ταχυτήτων, τα πλαίσια αεραγωγών και τις ταπετσαρίες.
Τέλος, οι χώροι για μικροαντικείμενα είναι άφθονοι και θα βρεις παντού να αφήσεις κάτι. Μπροστά από τον επιλογέα των ταχυτήτων, το ντουλαπάκι του συνοδηγού είναι τετράγωνο, βαθύ και με 7 λίτρα χωρητικότητα και με επιπλέον κόστος υπάρχει και το υποβραχιόνιο.

Παρόλη την μικρή αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων, οι χώροι στο εσωτερικό δεν αυξήθηκαν και παραμένουν ίδιοι με το προκάτοχο του. Θα χωρέσουν συνολικά ανετότατα 4 μεγαλόσωμα άτομα, είτε και 5 αν οι τρεις πίσω είναι σχετικά πιο “συμπαγών” διαστάσεων. Ο χώρος αποσκευών, όπως προειπώθηκε είναι 300 λίτρα και είναι απολύτως ορθογώνιος και πλήρως εκμεταλλεύσιμος. Τα καθίσματα διαιρούνται σε αναλογία 60/40 και όταν πέσουν θα δημιουργήσουν ένα χώρο 1.1147 λίτρων, όχι όμως πλήρως επίπεδο, καθώς οι βάσεις των καθισμάτων δημιουργεί ένα σκαλοπάτι. Αυτό φυσικά δεν εμποδίζει να χωρέσει άνετα δυο σανίδες του snowboard 165 εκ. η καθεμιά.
 
Πάμε τώρα στο χρώμα του χρήματος. Το νέο Clio διατίθεται σε τρία επίπεδα εξοπλισμού, με όλα να χαρακτηρίζονται για το πλούσιο χαρακτήρα τους. Η Authentic εφοδιάζεται με τον κλασσικό ατμοσφαιρικό 4κύλινδρο 1,2 λίτρων με 75 ίππους και τους diesel dCi 1,5 λίτρων σε δύο εκδόσεις απόδοσης 75 και 90 ίππων και κοστίζουν €11.950, €14.490 και €15.300 αντίστοιχα και περιλαμβάνουν ABS, ESP, 4 αερόσακους, Hill Start Assist, Cruise Control με speed limiter, ηλεκτρικούς καθρέφτες, Bluetooth, θυρα USB και AUX, Renault Bass Reflex. Ακολουθεί η μεσαία Expression που συνδυάζεται με τους ίδιους κινητήρες πετρελαίου και το βενζίνης αλλά προστίθεται και ο 0,9 λίτρων TCe που είχαμε στα χέρια μας και κοστολογούνται από €15.200 και €15.950 για τους δυο πετρελαίου και από €12.350 και €13.350 για τους αντίστοιχους βενζινοκίνητους. Στον εξοπλισμό προστίθεται το εξαιρετικό σύστημα Media Nav, κάθισμα οδηγό ρυθμιζόμενο καθ’ύψος, προβολείς ομίχλης και χρωμιωμένες διακοσμιτικές λεπτομέριες. Τέλος η ακριβότερη Dynamic με τους δύο 90άρηδες κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου και θα βγουν από το τραπεζικό σου λογαριασμό €14.500 για τον βενζίνης και €16.990 για τον πετρελαίου. Ο εξοπλισμός εδώ είναι αξιοζήλευτος και προστίθεται η επιλογή της προσωποποίησης του εσωτερικού, κάρτα-κλειδί hands free, δερμάτινες επενδύσεις κλπ. Περίεργο είναι η απουσία αερόσακων οροφής, οι οποίοι κατά κάποιο τρόπο υποκαθίστανται από τους πλευρικούς των καθισμάτων που εκτείνονται μέχρι το ύψος του κεφαλιού. Αναλυτικά ο τιμοκατάλογος με όλα τα διαθέσιμα έξτρα μπορεις να τον βρεις εδώ

Στο δρόμο

Εκ των πραγμάτων είμαι άνθρωπος που δε δέχομαι τα στερεότυπα, αλλά όσοι λένε ότι οι Γάλλοι φτιάχνουν αυτοκίνητα με καταπληκτική οδηγική συμπεριφορά και στήσιμο, δεν έχω παρά να τους επιβεβαιώσω.

Όπως θα δεις και από το χώρο φωτογράφησης, με το Clio ανέβηκα στο Χιονοδρομικό Κέντρο Παρνασσού και η διαδρομή προσέφερε μια πάρα πολύ καλή ευκαιρία για να δοκιμάσω το αυτοκίνητο στον αυτοκινητόδρομο και μετά στον επαρχιακό δρόμο και τις ανοιχτές καμπές να παρατηρήσω τις αντιδράσεις του πλαισίου και τη ρύθμιση της ανάρτησης. Τέλος, οι συνεχόμενες φουρκέτες έδειχναν να είναι το στοιχείο του αλλά για να κινηθώ γρήγορα θα ήθελα κάποια παραπάνω άλογα.
Στον εμπρός άξονα έχει τοποθετηθεί κλασικά η λύση του των αναρτήσεων τύπου Mac-Pherson με τριγωνικά χαμηλά ψαλίδια και αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω διαθέτει ημιάκαμπτο άξονο προγραμματιζόμενης γεωμετρίας με ελικοειδή ελατήρια. Εξελίσσοντας την εξαιρετική πλατφόρμα του προηγούμενου μοντέλου και προσθέτοντας τα φαρδύτερα μετατρόχια και μεγαλύτερο μεταξόνιο έχουν σου δίνουν εξαρχής την αίσθηση ότι πατάει σε γερά πόδια. Μη ξεχνάμε ότι σε λίγο καιρό θα ακολουθήσει και η RS έκδοση του μοντέλου με τα 200 άλογα, κάτι που αποδεικνύει το πόσο στιβαρό είναι το πλαίσιο του αυτοκινήτου. Τα περιθώρια πρόσφυσης πιο ψηλά και τον πήχη της Isinbayeva. Ο μονίμως ενεργοποιημένο ESP θα κάνει τη παρέμβαση του όταν πραγματικά έχεις ξεφύγει από τον έλεγχο. Οι μηχανικοί της Renault έχουν βρει τη χρυσή τομή στη ρύθμιση της ανάρτησης και είναι μεν λίγο πιο σφικτή κάτι που φυσικά σε ανταμείβει καθώς δημιουργούνται μικρότερες κλίσεις στις στροφές και ταυτόχρονα από την άλλη στους γεμάτο κρατήρες δρόμους μας και παρά τις ζάντες 16 ιντσών με λάστιχα 195/55 δε κοπανάει καθόλου. Στον ανοιχτό δρόμο δε, και με το cruise control στο στάνταρ εξοπλισμό ταξιδεύει σα να είσαι σε μαγικό χαλί ανεξαρτήτου ταχύτητες ταξιδιού.

Η ευχαρίστηση στην οδήγηση ξεκινάει από το τιμόνι και το Clio παίρνει άριστα. Με διάμετρο στροφής τα 10.6 μέτρα και γρήγορο τιμόνι με κάτι λιγότερο από 2 και 3/4 περιστροφές από άκρη σε άκρη, είναι όσο κοφτερό και άμεσο πρέπει να είναι. Η πληροφόρηση από το δρόμο παρόλο την ηλεκτρική μεταβαλλόμενη υποβοήθηση είναι ακριβέστατη. Από την άλλη στα φρένα συναντάμε δίσκους μπροστά διαμέτρου 258 χλστ. και παρόλο που στο πίσω άξονα φοράει ταμπούρα (διαμέτρου 8 ιντσών) δεν έκαναν κιχ και δεν κουράστηκαν καθόλου. Είναι πολύ δυνατά  Μελανό σημείο η αίσθηση του πεντάλ που ήθελε κάποια χιλιόμετρα για να συνηθίσεις το που πιάνει καθώς είχε ένα κενό διάστημα με το που το ακουμπάς.
Με το που ακούς κινητήρα μικρότερο από λίτρο, πόσο μάλλον 898 κ.εκ. σίγουρα σκέφτεσαι αν είναι αρκετός και αν κάνει για το αμάξωμα. Ότι ενδοιασμούς και αν είχες, ξέχασε τους. Ο τρικύλινδρος turbo με κωδικό κινητήρα D4F 740 και συμπίεση 9.5:1 έχει σχετική ιπποδύναμη 99 ίππους το λίτρο και η δύναμη του είναι πανταχού παρούσα. Είτε ήρεμα και χαλαρά μέσα στη πόλη και με 4η σχέση στο κιβώτιο κινείσαι άνετα και όποτε χρειαστείς θα σε βοηθήσει να πραγματοποιήσεις προσπέρασμα χωρίς να ιδρώσεις. Επίσης δε θα καταλάβεις ποτέ ότι λείπει ένας κύλινδρος στο κινητήρα καθώς το χαρακτηριστικό μειονέκτημα των τρικύλινδρων, οι κραδασμοί, λάμπουν δια της απουσίας τους. Οκ, όταν σταματάς στη κίνηση μπαίνει το Stop & Start για να εξοικονομεί καύσιμο αλλά η λειτουργία του και η πέρα πάσης αμφιβολίας εξαιρετική ηχομόνωση της καμπίνας θα είναι σα να μη λειτουργεί. Γενικά θα σου αφήσει την αίσθηση ότι δεν ασχολούμαι με το μοτέρ και είναι εκεί όποτε το χρειαστείς.
Τέλος, ούτε τον βενζινά θα βλέπεις πολύ συχνά καθώς η μέση κατανάλωση που έγραψε ήταν 5.6 λίτρα/100χλμ κάτι που σε συνδυασμό με το 45άρι ρεζερβουαρ θα σου δώσει αυτονομία εύκολα πάνω από 800 χλμ. Σε αυτό συμβάλλει και η σωστή θερμοδιαχείριση του κινητήρα που εξοικονομεί κατά μέσο όρο 15% από το χρόνο τον οποίο χρειάζεται ο κινητήρας για να φτάσει στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας του, αλλά και το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την πέδηση (ESM-Energy Smart Management) που ανακτά την κινητική ενέργεια που παράγεται από το αυτοκίνητο όταν φρενάρει μέσω του εναλλάκτη και την αποθηκεύει στη μπαταρία. Έτσι τα συστήματα του αυτοκινήτου που καταναλώνουν ενέργεια (θέρμανση, φωτισμός, ηχοσύστημα κλπ) φορτίζονται απευθείας από τη μπαταρία και έχουν χαμηλή επίπτωση στην κατανάλωση. Επιπλέον, η αποθηκευμένη ενέργεια χρησιμοποιείται για την επανεκκίνηση του αυτοκινήτου για το start/stop.

Το παράδοξο της υπόθεσης είναι ότι ενώ περιμένεις στην εθνική οδό να καταναλώνει λιγότερο από ότι στη πόλη συμβαίνει το αντίθετο. Έτσι και με καρφωμένα τα 140χλμ/ώρα στο cruise control θα γράψει 6.4 λίτρα/χλμ ενώ μέσα στη πόλη και με το κινητήρα να σε βοηθάει οι αλλαγές να γίνονται κοντά στις 2.500 με 2.800 σ.α.λ. το περισσότερο που θα δεις είναι τα 4.8 λίτρα/100χλμ.

Εν κατακλείδι

Στην ελληνική μυθολογία η Κλειώ ήταν η Μούσα της επικής ποίησης και της Ιστορίας. Το όνομα της σημαίνει αφηγούμαι ή κάνω γνωστό. Στη περίπτωση μας όμως το νέο Renault Clio έχει θέσει πολύ γερές βάσεις και κατά προσωπική εκτίμηση είναι από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της κατηγορίας, έχοντας ίσως και το πιο καλοστημένο, μελετημένο και ισορροπημένο σύνολο. Στην εποχή που όλοι ψάχνουν το περιορισμό των εξόδων των μετακινήσεων τους χωρίς πολλούς περιορισμούς, ο μικρός, οικονομικός και καθαρός αλλά και ζωντανός κινητήρας του είναι χαρά του ιδιοκτήτη.http://www.autoblog.gr/
διαβαστε περισσοτερα "Test Drive: Δοκιμάζουμε το Renault Clio 0.9 TCe 90 Διάβασε το πλήρες άρθρο εδώ: Test Drive: Δοκιμάζουμε το Renault Clio 0.9 TCe 90 - AutoBlog.gr"

Τετάρτη, 23 Ιουλίου 2014

Ο πιο σημαντικός άνθρωπος της ζωής σας είστε εσείς


self-confidence-386

Ο πιο σημαντικός άνθρωπος της ζωής σας είστε εσείς

Εσείς είστε το πιο σημαντικό στοιχείο στη ζωή σας. Το Life Coaching, η ψυχανάλυση, η οποιαδήποτε μορφή βοήθειας η θεραπείας είναι απλά εργαλεία. Το πως θα τα χρησιμοποιήσετε εξαρτάται από εσάς. Το αποτέλεσμα εξαρτάται από εσάς. Κανείς δεν είναι σε θέση να σας βοηθήσει αν δεν θέλετε να ασχοληθήτε σοβαρά με τον εαυτό σας. Δυστυχώς η ευτυχώς δεν υπάρχουν χάπια που δίνουν λύσεις. Αποφασίστε πως η προτεραιότητά σας είστε εσείς και φροντίστε τον εαυτό σας όσο περισσότερο, καλύτερα και συχνότερα μπορείτε. Συχνά με ρωτούν «Μα δεν είναι εγωιστικό αυτό;». Φυσικά, αλλά με την καλή έννοια. Αν εσείς δεν είστε καλά, σύντομα θα είστε βάρος και για τους ανθρώπους που αγαπάτε. Για να καταλάβετε τι εννοώ σκεφτείτε τις οδηγίες ασφαλείας σε ένα αεροπλάνο: «...Αν κάτι δεν πάει καλά θα πέσουν μάσκες οξυγόνου από το ταβάνι. Φορέστε πρώτα τη δική σας μάσκα και μετά βοηθήστε τον διπλανό σας...». Είναι εγωιστικό αυτό; Αν διαβάζοντας αυτές τις γραμμές στο μυαλό σας έρχονται αντιδράσεις του τύπου «μα δεν έχει το παιδί μου προτεραιότητα; Η οικογένειά μου, ο σύντροφός μου...;», μία λέξη έχω να σας πω: δικαιολογίες! Όχι, δεν έχουν. Εσείς έχετε. Φορέστε πρώτα τη δική σας «μάσκα οξυγόνου» (ό, τι είναι αυτό για τον καθένα) για να εξασφαλίσετε ότι θα μπορέσετε, αν και όταν χρειαστεί, να βοηθήσετε και τους άλλους. Η καλύτερη δικαιολογία για να αμελήσουμε τον εαυτό μας είναι η «αυτοθυσία» μας και η τάση μας να βάζουμε τους άλλους πριν από εμάς. Αν αυτή η φράση σας είναι γνώριμη, θυμηθείτε κάθε φορά που πάτε να την χρησιμοποιήσετε ότι αδικείτε και αμελείτε τον εαυτό σας. Και κάποια στιγμή θα σας καλέσει να του το πληρώσετε!Dr. Nancy Mallerou,Associate Certified Coachhttp://www.myworld.gr/
διαβαστε περισσοτερα "Ο πιο σημαντικός άνθρωπος της ζωής σας είστε εσείς"

Μια διαφορετική έρευνα Γιατί το μασούλημα ποπ κορν ή τσίχλας στο σινεμά «σκοτώνει» τις διαφημίσεις

Μια διαφορετική έρευνα

Γιατί το μασούλημα ποπ κορν ή τσίχλας στο σινεμά «σκοτώνει» τις διαφημίσεις

Oι διαφημιστικές εταιρίες και οι διαφημιζόμενοι θα έπρεπε μάλλον να κάνουν «λόμπινγκ» για να απαγορευτεί το μασούλημα του ποπκόρν και της τσίχλας από τους θεατές στο σινεμά, γιατί αυτό «σαμποτάρει» την αποτελεσματικότητα των διαφημίσεων που παίζονται πριν αρχίσει η ταινία.
Αυτό είναι το παράδοξο συμπέρασμα Γερμανών επιστημόνων, οι οποίοι, κάνοντας τα σχετικά πειράματα με εθελοντές, διαπίστωσαν ότι το να τρώει κανείς ποπκόρν ή να μασάει τσίχλα στην αίθουσα του κινηματογράφου, όχι μόνο ενοχλεί τους διπλανούς του, αλλά επιπλέον «αχρηστεύει» την επίδραση των διαφημιστικών μηνυμάτων πάνω του.

Όπως γράφει ο Guardian -επικαλούμενος έρευνα του Τμήματος Ψυχολογίας του πανεπιστημίου του Βίρτσμπουργκ- το μασούλημα του ποπκόρν και της τσίχλας (ή όποιου άλλου σνακ) αποδιοργανώνει την «εσωτερική ομιλία», πάνω στην οποία βασίζεται σε μεγάλο βαθμό η αποτελεσματικότητα μιας διαφήμισης.
Σύμφωνα με τους επιστήμονες, οι διαφημίσεις αποτυπώνουν στο νου των ανθρώπων νέες μάρκες, επειδή, χωρίς να το συνειδητοποιούμε, τα χείλη και η γλώσσα μας (χωρίς κατ' ανάγκη να κινούνται στην πραγματικότητα) αυτόματα προσομοιώνουν την προφορά του ονόματος ενός προϊόντος ή τη φράση-κλειδί ενός διαφημιστικού μηνύματος, όταν το πρωτοακούμε.
Κάθε φορά, στη συνέχεια, που ξανασυναντούμε τη μάρκα ή το μήνυμα, το στόμα μας υποσυνείδητα επαναλαμβάνει τη λέξη ή τη φράση. Όμως η διαδικασία του μασήματος την ώρα που το μήνυμα εκπέμπεται, δημιουργεί «παρεμβολές» στην εσωτερίκευση της όλης διαδικασίας.
Οι Γερμανοί ερευνητές ζήτησαν από περίπου 100 εθελοντές να παρακολουθήσουν ταινίες, πριν από τις οποίες υπήρχαν οι συνηθισμένες διαφημίσεις. Οι μισοί εθελοντές πήραν δωρεάν ποπκόρν και τσίχλες για να μασάνε όσο έβλεπαν, άρα το στόμα τους ήταν σχεδόν συνεχώς απασχολημένο.
Οι άλλοι μισοί έφαγαν απλώς ένα μικρό κύβο ζάχαρης, που έλιωνε αμέσως στη γλώσσα τους, οπότε αμέσως μετά το στόμα τους ήταν ελεύθερο για να κάνει την εσωτερική προσομοίωση (επανάληψη) των λέξεων των διαφημίσεων.
Μία εβδομάδα μετά την παράσταση, η διενέργεια των κατάλληλων τεστ στο εργαστήριο (με επίδειξη εικόνων των προϊόντων που είχαν διαφημιστεί πριν την ταινία) αποκάλυψε πως οι διαφημίσεις δεν είχαν αφήσει κάποιο θετικό «αποτύπωμα» στο νου των μισών θεατών που όλη την ώρα μασουλούσαν το ποπκόρν ή την τσίχλα. Αντίθετα, οι υπόλοιποι μισοί, που δεν είχαν φάει ποπκόρν, εμφάνισαν θετικές ψυχολογικές αντιδράσεις απέναντι στα προϊόντα που προηγουμένως είχαν δει στις διαφημίσεις. Ένα δεύτερο τεστ, στο οποίο οι εθελοντές πήραν ένα ποσό χρημάτων και κλήθηκαν να το ξοδέψουν σε διάφορα προϊόντα, επιβεβαίωσε πως όσοι δεν είχαν φάει ποπκόρν, έδειξαν προτίμηση στα προϊόντα που είχαν δει να διαφημίζονται, αντίθετα με όσους είχαν φάει το ποπκόρν και οι οποίοι δεν εμφάνισαν κάποια ιδιαίτερη προτίμηση σε αυτά τα προϊόντα.
«Η έρευνα δείχνει ότι η πώληση σνακ στα κυλικεία των κινηματογράφων στην πραγματικότητα υποσκάπτει την αποτελεσματικότητα των διαφημίσεων, κάτι που έρχεται σε αντίθεση με τις στρατηγικές του μάρκετινγκ. Στο μέλλον, όταν γίνεται η προώθηση μιας νέας μάρκας, οι διαφημιζόμενοι ίσως θα έπρεπε να προσπαθήσουν να εμποδίσουν την πώληση σνακ πριν την ταινία» εξήγησε ο επικεφαλής της έρευνας. Ο ίδιος δεν διευκρίνισε αν και σε ποιό βαθμό το μασούλημα στον καναπέ του σπιτιού, όταν βλέπει κανείς τηλεοπτικές διαφημίσεις, έχει την ίδια «ανατρεπτική» επίδραση πάνω του.Newsroom ΔΟΛ, με πληροφορίες από ΑΠΕ-ΜΠΕ
διαβαστε περισσοτερα "Μια διαφορετική έρευνα Γιατί το μασούλημα ποπ κορν ή τσίχλας στο σινεμά «σκοτώνει» τις διαφημίσεις"

Τί είναι η κυτταρίτιδα του οφθαλμικού κόγχου

Τί είναι η κυτταρίτιδα του οφθαλμικού κόγχου

H κυτταρίτιδα του οφθαλμικού κόγχου είναι μια σπάνια οξεία μόλυνση με ταχεία και σοβαρή εξέλιξη, κατά την οποία βακτήρια προσβάλλουν το μαλακό ιστό του οφθαλμικού κόγχου. Τα βακτήρια αυτά μπορεί να έχουν σαν πύλη εισόδου κάποια μόλυνση στα ιγμόρεια, κάποιο ξένο σώμα στο μάτι ή ένα δοθιήνα στην περιοχή του ματιού και στα βλέφαρα. Συνήθως αφορά τα παιδιά αλλά μπορεί να εμφανιστεί και στους ενήλικες.

Πώς εκδηλώνεται η κυτταρίτιδα του οφθαλμικού κόγχου και πώς γίνεται η διάγνωση

H κυτταρίτιδα του οφθαλμικού κόγχου αρχικά εμφανίζεται με ερυθρότητα και πρήξιμο στο βλέφαρο, και στη συνέχεια εκδηλώνεται με πόνο και μείωση της όρασης. Το μάτι στην κατάσταση αυτή μπορεί να εμφανίζεται εμφανώς μετατοπισμένο λόγω του οιδήματος και να δίνει την εντύπωση ότι προέχει από τον κόγχο.
Εξετάσεις αίματος είναι δυνατόν να πραγματοποιηθούν προκειμένου να προσδιορισθεί το βακτήριο που έχει προκαλέσει τη μόλυνση. Παράλληλα, η αξονική τομογραφία μας επιτρέπει να ελέγξουμε αν η λοίμωξη έχει επεκταθεί στα ιγμόρεια και να εντοπίσουμε την παρουσία κάποιου ξένου σώματος.

Ποιά είναι η θεραπεία της κυτταρίτιδας του οφθαλμικού κόγχου

Πρόκειται για μία οξεία λοίμωξη που σε πολλές περιπτώσεις χρήζει νοσοκομειακής περίθαλψης. Για τη θεραπεία της κυτταρίτιδας του οφθαλμικού κόγχου απαιτείται η χορήγηση των κατάλληλων για το συγκεκριμένο βακτήριο αντιβιοτικών ενώ σε κάποιες περιπτώσεις μπορεί να απαιτηθεί χειρουργική παροχέτευση.http://www.healthpress.gr/
διαβαστε περισσοτερα "Τί είναι η κυτταρίτιδα του οφθαλμικού κόγχου"

Τι να κάνω αν το παιδί μου κοιμάται πολύ αργά; Μπορώ να το αλλάξω;

Τι να κάνω αν το παιδί μου κοιμάται πολύ αργά; Μπορώ να το αλλάξω;

Τι να κάνω αν το παιδί μου κοιμάται πολύ αργά; Μπορώ να το αλλάξω;

Ο γιος μου είναι 9 ετών και πάντα ήταν ζωηρό παιδί. Τον τελευταίο καιρό μας απασχολεί πολύ το γεγονός ότι κοιμάται πολύ αργά, μετά τις 12 το βράδυ. Το πρωινό ξύπνημα είναι πλέον πολύ δύσκολο ενώ ο δάσκαλός του στο σχολείο προχθές επικοινώνησε μαζί μας γιατί τον έπιασε να έχει αποκοιμηθεί την ώρα του μαθήματος. Δεν μας ακούει καθόλου και φοβάμαι ότι θα εξαντληθεί. Τι μπορώ να κάνω; 
Καταρχάς θα πρέπει να βρείτε το λόγο για τον οποίο κοιμάται αργά και στη συνέχεια να προσπαθήσετε να διακόψετε αυτή την κακή συνήθεια. Σίγουρα η συζήτηση μαζί του, πάντα σε ήπιους τόνους, θα βοηθήσει σε αυτό, όπως και η τακτική να «τον φέρετε στο φιλότιμο», λέγοντας του ότι είναι ένα μεγάλο παιδί πια, το οποίο θα έπρεπε να κατανοεί τη σπουδαιότητα του ύπνου, καθώς και το ότι σίγουρα και στον ίδιο δεν θα πρέπει να αρέσει το γεγονός ότι θα αισθάνεται κουρασμένος όλη την επόμενη ημέρα, μετά από ένα κακό ύπνο. Σημαντικό ρόλο παίζουν επίσης και οι συνήθειες της υπόλοιπης οικογένειας. Σε μια οικογένεια που οι μεγάλοι πηγαίνουν πολύ αργά για ύπνο είναι προφανές ότι κάποια στιγμή θα επηρεάσουν και τη συνήθεια του παιδιού. Δώστε την αίσθηση πως μετά από κάποια ώρα όλο το «σπίτι» κοιμάται και το ίδιο πρέπει να κάνει κι αυτός, ακολουθώντας τους κανόνες του.http://www.faysbook.gr
διαβαστε περισσοτερα "Τι να κάνω αν το παιδί μου κοιμάται πολύ αργά; Μπορώ να το αλλάξω; "

Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα Skoda Octavia 1.2 TSI 2014: Διαφορά μεγέθους

Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα

Skoda Octavia 1.2 TSI 2014: Διαφορά μεγέθους

Με μια πρώτη ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά της νέας Skoda Octavia, η έκδοση που ξεχωρίζει, συγκεντρώνοντας παράλληλα το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον στη χώρα μας, είναι εκείνη που εφοδιάζεται με τον κινητήρα πετρελαίου των 1,6 λίτρων. Όχι μόνο γιατί η συγκεκριμένη έκδοση, καταναλώνοντας μόλις 3,8 λίτρα καυσίμου ανά 100 χιλιόμετρα και εκπέμποντας 99 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο, αποτελεί τη μοναδική που απαλλάσσεται από την καταβολή τελών κυκλοφορίας, αλλά κυρίως γιατί η μικρότερη -κατά 1.100 ευρώ- τιμή της έκδοσης βενζίνης των 1,4 λίτρων δεν φαντάζει αρκετή ώστε να αντισταθμίσει τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που προκύπτουν από την παρουσία ενός σύγχρονου πετρελαιοκινητήρα. Οι συσχετισμοί, φυσικά, αλλάζουν από τη στιγμή που θα πιστέψεις στις δυνατότητες ενός χαμηλότερου κυβισμού βενζινοκινητήρα και μπεις στη διαδικασία να τον αντιπαραθέσεις με την έκδοση-σημείο αναφοράς της νέας Octavia. Πριν προλάβεις να αμφισβητήσεις τις ικανότητες ενός τέτοιου συνδυασμού, οι επιδόσεις που ανακοινώνει η τσεχική αυτοκινητοβιομηχανία αποτελούν μια πρώτη, ανεπιβεβαίωτη ένδειξη του τι μπορεί αλλά και τι δεν μπορεί να κάνει η νέα Οctavia των 1,2 λίτρων και των 15.590 ευρώ.
Χαρακτηρίζοντας, ωστόσο, νέα μια πρόταση που δεν θα ξαφνιάσει με τον σχεδιασμό της και ως εκ τούτου δεν θα τραβήξει τα βλέμματα, οφείλεις να δώσεις τις απαραίτητες εξηγήσεις.
Παρά την εντυπωσιακή μεγέθυνση των εξωτερικών διαστάσεων -το μήκος του αμαξώματος ξεπερνά, πλέον, τα 4,65 μέτρα παρουσιάζοντας αύξηση της τάξης των 10 εκατοστών- η τρίτη κατά σειρά γενιά της Octavia περιόρισε έως και 102 κιλά το βάρος της.
Το γεγονός αυτό δεν οφείλεται αποκλειστικά στην εξαντλητική "δίαιτα" στην οποίο υποβλήθηκαν συγκεκριμένα μέρη του αυτοκινήτου, όπως οι αναρτήσεις, αλλά στη νέα πλατφόρμα πάνω στην οποία βασίζεται η δημοφιλής μπερλίνα της Skoda.

Η έκδοση βενζίνης των 1,2 λίτρων είναι η μοναδική, στην γκάμα της νέας Octavia, που μπορεί να αμφισβητήσει το αυτονόητο της επιλογής ενός πετρελαιοκινητήρα μεσαίου κυβισμού.
Στην πολυδιαφημισμένη πλατφόρμα με την κωδική ονομασία MQB θα πρέπει να χρεώσεις και την αντικατάσταση των πολλαπλών συνδέσμων της πίσω ανάρτησης με έναν ημι-άκαμπτο άξονα (εξαίρεση αποτελούν οι ισχυρότερες εκδόσεις της Octavia), η οποία ωστόσο ελάχιστα έχει επηρεάσει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου ακόμη και στην ελληνική άσφαλτο.
Κλείνοντας με τις αθέατες πλευρές της νέας Octavia, αποδοτικότερος και το σημαντικότερο ακόμη πιο γραμμικός έχει επιστρέψει ο τετρακύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας άμεσου ψεκασμού χωρητικότητας 1,2 λίτρων. Αν και το σύνολο των μεγεθών του, είτε αυτά έχουν να κάνουν με τον κυβισμό είτε με τις τιμές της ροπής και της ισχύος, έχουν διατηρηθεί ως είχαν, στην πραγματικότητα έχουμε να κάνουμε με ένα νέο μηχανικό σύνολο. Αλουμινένιος, με δεκαεξαβάλβιδη κεφαλή και ιμάντα για τον χρονισμό των βαλβίδων, ο νέος TSI των 1.197 κ.εκ., αποδίδει με μεγαλύτερη… ευχέρεια τους 105 ίππους και τα 175 Nm ροπής, εξασφαλίζοντας τις απαραίτητες επιδόσεις (0-100 χλμ./ώρα σε 10,3 δευτ.). Επιδόσεις που δεν απέχουν από αυτές της πετρελαιοκίνητης έκδοσης, έστω και αν σε απόλυτους αριθμούς η τελευταία δείχνει να υπερτερεί σε ότι αφορά τουλάχιστον τις επιταχύνσεις εν κινήσει.
Η απόλυτη ισορροπία στην κλιμάκωση του μηχανικού κιβωτίου των έξι σχέσεων, σε συνδυασμό με την αψεγάδιαστη λειτουργία του συστήματος start&stop αποτελεί ένα ακόμη ισχυρό βοήθημα στην προσπάθειά σου να διατηρήσεις την ευελιξία που απαιτείται στους δρόμους μιας πόλης.
Η "ξερή" αίσθηση του επιλογέα είναι κάτι που συνηθίζεται και ο περιορισμένος όγκος των πληροφοριών που καταλήγει στα χέρια σου μέσω του ηλεκτρικά υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης δεν δείχνει να αποτελεί ουσιαστικό πρόβλημα σε αυτές τις ταχύτητες.
Άλλωστε, μακριά από το πυκνοκατοικημένο κέντρο της Αθήνας η εικόνα της Octavia των 1,2 λίτρων πολύ σύντομα αλλάζει. Εκεί η αύξηση των διαστάσεων δεν είναι σε θέση να αμφισβητήσει την ευελιξία σου. Αντιθέτως, λειτουργεί ευεργετικά, συμβάλλοντας στη διαμόρφωση ενός… ακλόνητου συνόλου. Ακόμη και αν κατορθώσεις να προκαλέσεις την αμηχανία του πλαισίου -περί κατορθώματος θα πρόκειται- η άμεση και αποτελεσματική παρέμβαση του ηλεκτρονικού συστήματος δυναμικής ευστάθειας δίνει λύσεις, προλαβαίνοντας την όποια αντίδρασή σου.
Στην πραγματικότητα τίποτα δεν δείχνει ικανό να απειλήσει την άνεση και την ασφάλεια που αισθάνεσαι στο πενταθέσιο εσωτερικό. Ο εξοπλισμός με τους εννέα αερόσακους και όλες τις απαραίτητες ευκολίες άνεσης δεν αφήνει περιθώριο κριτικής, η ποιότητα της κατασκευής παραμένει σε ικανοποιητικά επίπεδα, ενώ οι χώροι, είτε αυτοί απευθύνονται στους επιβάτες είτε στις αποσκευές, έρχονται να επιβεβαιώσουν στην πράξη την υπερμεγέθυνση των εξωτερικών διαστάσεων. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.197 κ.εκ. με τους 105 "υπερτροφοδοτούμενους" ίππους δεν διαμορφώνει, απλώς, την πιο προσιτή έκδοση στην γκάμα της νέας Octavia, αλλά αποτελεί τη μοναδική, ίσως, βενζινοκίνητη πρόταση που μπορεί να κοιτάξει στα μάτια οποιονδήποτε πετρελαιοκίνητο συνδυασμό.http://auto.in.gr
διαβαστε περισσοτερα "Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα Skoda Octavia 1.2 TSI 2014: Διαφορά μεγέθους"

Τρίτη, 22 Ιουλίου 2014

Γιατί είμαι μονίμως θυμωμένη;

angry-woman-386

Γιατί είμαι μονίμως θυμωμένη;

Νευριάζετε με το παραμικρό, βάζετε τις φωνές και μετά έχετε τύψεις επειδή είπατε πράγματα που δεν θέλατε να πείτε. Καλώς ήρθατε στο κλαμπ των θυμωμένων γυναικών!
Ρίξτε μια ματιά γύρω σας. Πότε είδατε έναν πραγματικά ήρεμο άνθρωπο; Μη βιαστείτε να απαντήσετε: πρόκειται για είδος υπό εξαφάνιση...

Όλοι είμαστε λίγο-πολύ θυμωμένοι με κάτι: μας φταιει ο διευθυντής μας που δεν μας καταλαβαίνει, ο άντρας μας που κάνει πάντα το δικό του, τα παιδιά που τα θέλουν όλα χωρίς να σκέφτονται τίποτα... Αν σας παρηγορεί η σκέψη, δεν είστε η μόνη που θέλετε να ουρλιάξετε για να βγάλετε το θυμό που έχετε μέσα σας. Και, για να είμαστε απόλυτα ειλικρινείς, είναι λάθος που δεν το έχετε κάνει μέχρι τώρα. Μόνο που, πριν αποφασί¬σετε να τα ξεκαθαρίσετε όλα εδώ και τώρα, σκεφτείτε καλά με ποιον είστε θυμωμένη και γιατί...
Ο ταύρος και το χορτάρι του
Οι Θιβετιανοί έχουν μια παροιμία: «Όταν ο ταύρος είναι θυμωμένος, δώσ' του λίγο χορτάρι ακόμα». Αν το δείτε από τη σωστή πλευρά του, δεν έχουν καθόλου άδικο. Όχι πως με λίγο χορτάρι θα ξεχάσετε το θυμό σας, αλλά στην πραγματικότητα αυτό που θέλουμε όλοι είναι να μας σέβονται. Θέλουμε το μικρό λιβάδι μας όπου οι άλλοι δεν θα μας τρωνε το χορτάρι. «Ο θυμός», εξηγεί η Αντιγόνη Ωραιοπούλου, σύμβουλος ψυχικής υγείας και ψυχοθεραπεύτρια, «ξεκινάει από ένα πρόβλημα οριοθέτησης: οι άλλοι καταπατούν τα όρια μας χωρίς να μας ρωτήσουν. Σε αυτό όμως έχουμε και τη δική μας ευθύνη, αφού δεν κάνουμε σαφές πού αρχίζουν και πού τελειώνουν». Όποια και αν είναι η αιτία του, πρόκειται για ένα πολύ δυνατό συναίσθημα που παίρνει διάφορες μορφές: υπάρχει ο θυμός της αδικίας, της ταπείνωσης, του πόνου, όπως υπάρχουν αυτοί που ικανοποιούνται (με ένα σχεδόν μαζοχιστικό τρόπο) να θυμώνουν τους άλλους και αυτοί που είναι «εκπαιδευμένοι» να ανέχονται το θυμό των άλλων. Οι γυναίκες, κατά παράδοση, ανήκουμε στην τελευταία κατηγορία.
Μικρές έξαλλες κυρίες
Από μικρές μάς έχουν μάθει να εσωτερικεύουμε το θυμό μας και να διατηρούμε την ψυχραιμία μας (ή ό,τι τουλάχιστον μας έχει απομείνει από αυτήν). Δείτε όμως πώς λειτουργούν τα παιδιά: μπαίνουν στο δωμάτιο τους, ρίχνουν κάτω όλα τα παιχνίδια τους, χοροπηδούν πάνω στο κρεβάτι, βάζουν τα κλάματα με τις ώρες και μετά όλα είναι μέλι-γάλα. Γιατί απλά ο θυμός θέλει το χρόνο του για να ξεθυμάνει και το γνωρίζουν καλά αυτό. «Εμείς όμως αντί να τα βοηθήσουμε να εκφράσουν το θυμό τους», συνεχίζει η Αντιγόνη Ωραιοπούλου, «τα μαθαίνουμε να τον θάβουν βαθιά μέσα τους. Γιατί έτσι μάθαμε και εμείς από τους γονείς μας. Δεν καταλαβαίνουμε ότι με αυτό τον τρόπο μεγαλώνουμε ανθρώπους που θα είναι μόνιμα θυμωμένοι χωρίς πολλές φορές να ξέρουν το γιατί, αφού δεν έχουν εκφράσει το θυμό τους την ώρα που έπρεπε με τον τρόπο που έπρεπε. Μετά τα 30 της χρόνια μια γυναίκα δεν ξέρει καν τι είναι αυτό που της φταιει, ξέρει όμως ότι έχει μέσα της ένα ανεκπλήρωτο "γιατί" και μια οργή που της βγαίνει ακόμα και χωρίς να υπάρχει αντικειμενική αιτία.
Πόσο μπορεί να αντέξει ένα λούκι;
Σκεφτείτε ότι ο θυμός είναι κάτι σαν τη βροχή - αν δεν υπάρχει κάποιο λούκι, μέσα σε λίγα λεπτά θα πλημμυρίσει το δωμάτιο. Σε αυτή την περίπτωση ακόμα και μία σταγόνα είναι αρκετή για να βγουν τα νερά στο διάδρομο. Οι γυναίκες έχουμε μάθει να «τρωμε» το θυμό μας, να «καταπίνουμε το νερό». Δεν είναι παράξενο λοιπόν που μετά φτάνουμε στην έκρηξη με ένα γεγονός που από μόνο του δεν έχει καμία αξία (η σταγόνα που λέγαμε). Στους άντρες τα πράγματα είναι απλά: όταν είναι θυμωμένοι, δεν έχουν παρά να το δείξουν. Ο θυμός μάλιστα σε αυτούς θεωρείται στοιχείο αρρενωπότητας, ενώ στις γυναίκες στοιχείο υστερίας. Ποιος θέλει μια γυναίκα που βάζει τις φωνές με το παραμικρό και δεν αντέχει μύγα στο σπαθί της; Πίσω όμως από αυτή τη συμπεριφορά υπάρχουν χρόνια ταπείνωσης. Όσο πιο ευαίσθητο μάλιστα είναι το σύστημα τόσο μεγαλύτερος είναι ο θυμός. Αν αργήσει μια γυναίκα σε ένα ραντεβού, ο άντρας της θα σκεφτεί απλά ότι το ξέχασε. Αν αργήσει όμως ένας άντρας, η γυναίκα θα σκεφτεί ότι δεν την αγαπάει κανείς,, γιατί η ανατροφή της έχει υπονομεύσει όλο το σύστημα αυτοεκτίμησής της. Ο θυμός της λοιπόν είναι πιο βίαιος γιατί είναι το αποτέλεσμα πολλών μικρών θυμών που δεν έχουν εκφραστεί ποτέ.
Βγάλτε το «σεσουάρ» από την πρίζα!
Το πρόβλημα στην πραγματικότητα δεν είναι ο θυμός, αλλά πώς διοχετεύουμε όλη αυτή την ενέργεια που περιλαμβάνει. Το λάθος μας είναι ότι την αφήνουμε να συσσωρεύεται και, όταν πια δεν μπορούμε να τη συγκρατήσουμε, μπαίνουμε σαν τον ταύρο στο υαλοπωλείο. Χάνουμε τον έλεγχο, λέμε λόγια που δεν θέλουμε και μετά έχουμε και τύψεις γιατί από θύματα γίναμε θύτες. «Ο θυμός», εξηγεί η Αντιγόνη Ωραιοπούλου, «δεν είναι από μόνος του ούτε καλός ούτε κακός. Είναι αυτός που είναι. Ορισμένες φορές μάλιστα πρέπει να λέμε τα πράγματα με το όνομα τους ακόμα και αν οδηγηθούμε στα άκρα. Αρκεί αυτό να είναι επιλογή. Να μην γίνεται σε βρασμό ψυχής. Όταν είμαστε θυμωμένοι, το καλύτερο που έχουμε να κάνουμε είναι να αποφορτίσουμε μόνοι μας την ατμόσφαιρα και μετά να σκεφτούμε ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος να αντιμετωπίσουμε τα πράγματα». Αντί λοιπόν να βάλετε τις φωνές μπροστά σε όλους, κάντε το μόνη σας: κλειστείτε στο μπάνιο, αρχίστε να βρίζετε και, όταν βγάλετε όλη τη φωτιά από το θυμό, προγραμματίστε με ακρίβεια τις επόμενες κινήσεις σας. Προσοχή! Ο στόχος δεν είναι να τον «καταπιείτε» και να σας περάσει, αλλά να τον βγάλετε εκεί που πρέπει με τον τρόπο που πρέπει. Αντί δηλαδή να τσακωθείτε με το παιδί σας γιατί ο άντρας σας σας μίλησε άσχημα, γυρίστε το θυμό σας ψύχραιμα σε αυτόν που τον προκάλεσε.
«Προπόνηση» για πραγματικό θυμό
Το ξέρουμε ότι ακούγεται εύκολο, αλλά στην πράξη «κολλάει». Γιατί ο θυμός θέλει την τέχνη του. Χρειάζεστε τρόπο και μέθοδο: καταρχάς πρέπει να βρείτε τον «ένοχο» και μετά να εξετάσετε τη σκοπιμότητα του. Από εκεί και πέρα πρέπει να υπολογίσετε την πολιτική σας: θέλετε μια ανοιχτή αντιπαράθεση ή προτιμάτε να εξηγήσετε στον άλλο αυτό που σας θυμώνει χωρίς να προχωρήσετε σε τσακωμό;
Σε κάποιες περι¬πτώσεις πρέπει να τελειώνετε γρήγορα και αποφασιστικά. Κάποιες άλ¬λες θέλουν πίστωση χρόνου. Αυτό δεν σημαίνει υποχώρηση. Απλά αποδέχεστε ότι ο άλλος μπορεί να κάνει πράγματα που σας θυμώνουν, αλλά αυτά δεν είναι περισσότερα απ' όσα σας κάνουν να τον αγαπάτε. Το σημαντικό είναι να έχετε πάντα ένα στόχο: αν είστε θυμωμένη με όλους και με όλα, χάνετε το παιχνίδι γιατί ανοίγετε πολλά μέτωπα.
Αν όμως είστε θυμωμένη με συγκεκριμένα πράγματα που μπορούν να αλ¬λάξουν, δεν έχετε παρά να τα αλλάξετε (ή να προσπαθήσετε).
Πως θα σώσετε το στομάχι σας και όχι το θυμό σας!
Πριν αρχίσετε να σπάτε τα πάντα γύρω σας, κάντε στον εαυτό σας μερικές απλές ερωτήσεις. Από τις απαντήσεις σας θα εξαρτηθεί αν πρόκειται για πραγματικό θυμό:
Πώς νιώθετε όταν θυμώνετε;
Τι θέλετε να κάνετε όταν σας πιάνουν τα νεύρα σας;
Μετά από πόση ώρα ηρεμείτε και βλέπετε τα πράγματα διαφορετικά;
Πώς εκφράζετε το θυμό σας; Έχετε μια συγκεκριμένη «τελετουργία»;
Πότε είναι η πρώτη σας ανάμνηση από θυμό;
Πώς σας αντιμετώπιζαν οι γονείς σας όταν θυμώνατε;
Τι φοβάστε περισσότερο όταν εκφράζετε το θυμό σας; Αν έχετε τις απαντήσεις σε όλα αυτά, θα δείτε ότι τα πράγματα φαίνονται πιο καθαρά από ό,τι πιστεύατε.
Πως να σώσετε το στομάχι σας και όχι το θυμό σας!
Τρωτε επειδή είστε θυμωμένη ή επειδή πεινάτε; Δεν χρειάζεται να απαντήσετε: η ερώτηση είναι ρητορική διότι πολλές φορές χρησιμοποιούμε το θυμό με αυτοκαταστροφική μανία, θυμώνουμε με τον εαυτό μας γιατί δεν είπαμε τα λόγια που έπρεπε, γιατί δεν δώσαμε στον άλλο να καταλάβει τα όρια μας και γιατί τον αφήσαμε να πιστέψει ότι μπορεί να μας μεταχειριστεί με το χειρότερο τρόπο χωρίς επιπτώσεις. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι οι πολύ θυμωμένοι άνθρωποι είναι αυτοί που υποφέρουν περισσότερο από το στομάχι. Ο θυμός «καιει» το σώμα και το μυαλό και μετατρέπεται σε μια φλεγμονή που επιβαρύνει πολλά συστήματα: το αναπνευστικό (άσθμα), το δερματολογικό (έκζεμα), το μυοσκελετικό (ρευματοειδής αρθρίτιδα). Πριν αντιμετωπίσετε λοιπόν το σύμπτωμα που είναι η αρρώστια, χτυπήστε την αιτία που είναι ο θυμός.
Υπάρχει και «καλός» θυμός;
Και βέβαια. Μπορεί η χριστιανική και η βουδιστική θρησκεία να θεωρούν ότι ο θυμός είναι ένα από τα επτά θανάσιμα αμαρτήματα, αλλά κανείς δεν κατάφερε να σταματήσει τον Χριστό όταν τον έπιασαν τα νεύρα του μπροστά στο ναό! Θα πείτε ότι είχε τους λόγους του όπως και εσείς. Εκτός λοιπόν από το θυμό που μας κάνει να τα βλέπουμε όλα μαύρα, υπάρχει και ο θυμός που μας βοηθάει να πάμε μπροστά και να αλλάξουμε τα πράγματα στη ζωή μας, ακόμα και αν χρειάζεται μια βίαιη διαδικασία γι' αυτό. Δείτε το λοιπόν σαν μια αφορμή για να ακούσετε τις βαθύτερες ανάγκες του εαυτού σας.http://www.myworld.gr/
διαβαστε περισσοτερα "Γιατί είμαι μονίμως θυμωμένη; "